全球航運(yùn)經(jīng)歷了十年漫長(zhǎng)寒冬，通過行業(yè)加速整合，供給端“去產(chǎn)能”趨勢(shì)明顯。隨著四季度傳統(tǒng)干散貨旺季來臨，今年不是行業(yè)反轉(zhuǎn)也至少是個(gè)像樣的反彈。

典型的周期性行業(yè)——航運(yùn)業(yè)，在長(zhǎng)期低迷，經(jīng)歷了韓進(jìn)破產(chǎn)等慘烈的行業(yè)洗牌之后，今年上半年出現(xiàn)了一些復(fù)蘇跡象。十年一輪回，終于等到航運(yùn) “新周期”開啟了嗎?

指數(shù)先行

航運(yùn)是一個(gè)典型的周期性行業(yè)，以每15-20年為一個(gè)大周期，經(jīng)歷蕭條期、復(fù)蘇期、繁榮期、衰退期的循環(huán)。

最近的兩輪航運(yùn)大周期分別為1985 -1998年，1998-2017年。從歷史規(guī)律來看，前兩輪的低點(diǎn)分別在2001年和2009年出現(xiàn)，隨后市場(chǎng)出現(xiàn)復(fù)蘇。

理論上對(duì)應(yīng)本輪調(diào)整的低點(diǎn)應(yīng)該在2016年已經(jīng)出現(xiàn)，隨著宏觀經(jīng)濟(jì)向好，航運(yùn)行業(yè)有望進(jìn)入周期性的向上拐點(diǎn)。

隨著經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2017年BDI指數(shù)開始筑底回升，目前盡管仍位于較低位置，但底部起來已近3倍。2008年金融危機(jī)后，BDI一直處于低位，在2016年初達(dá)到20年來最低點(diǎn)290，到2017年8月已站上1200點(diǎn)，比最低點(diǎn)漲幅近3倍。

本輪上漲的主要原因，第一是之前鐵礦石和煤炭庫存處于低位，最近“周期三熊”集體發(fā)力，價(jià)格大幅上漲，導(dǎo)致鐵礦石和煤炭的儲(chǔ)量激增。另一個(gè)是行業(yè)冬季已經(jīng)持續(xù)了相當(dāng)長(zhǎng)一段時(shí)間，新訂單大幅減少，拆船數(shù)穩(wěn)定上升，運(yùn)力幾乎沒有增長(zhǎng)。

順著BDI上漲的信號(hào)，我們發(fā)現(xiàn)不管是國(guó)內(nèi)還是國(guó)外，不管是干散貨還是集運(yùn)，價(jià)格都紛紛上漲。SCFI綜合指數(shù)、CCFI指數(shù)一路向上。

在運(yùn)力供給端，進(jìn)入經(jīng)濟(jì)下行周期后，干散貨市場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間低迷。根據(jù)交通部的數(shù)據(jù)，2016年上半年，中國(guó)沿海干散貨船僅新建13艘，總運(yùn)力23.48萬噸;相比之下，同期退出的貨船多達(dá)83艘，其中提前退出82艘，總運(yùn)力255.77萬噸。干散貨市場(chǎng)新增運(yùn)力遠(yuǎn)不及退出運(yùn)力，供給端“去產(chǎn)能”趨勢(shì)明顯。

同時(shí)，2017年是中國(guó)拆船補(bǔ)貼的最后一年，有可能會(huì)促使船東加速拆解老舊運(yùn)力;另一方面，壓載水公約將在2017年9月8日正式實(shí)行，老舊船舶需要加裝昂貴的設(shè)備才能繼續(xù)運(yùn)行，也使得老舊船舶收益下降，令其加速退出市場(chǎng)。

在運(yùn)力需求端，受益全球經(jīng)濟(jì)回暖，煤炭、糧食等主要貨物的運(yùn)量均有望小幅上漲。根據(jù)Clarkson的預(yù)測(cè)，2017年全球總海運(yùn)量增幅約為1.9%，相比2016年提升0.5個(gè)百分點(diǎn);其中煤炭海運(yùn)量將從2016年的下滑1.4%轉(zhuǎn)為上漲0.4%。